ネスレ・インディア（本社・ニューデリー）は2000年ごろ、スイスの親会社ネスレに年間5億6730万ルピー（約10億円）のロイヤルティーを支払っていた。その金額は同社の総利益の43.46％を占めるほど巨額だったため、インド所得税局の調査対象となった。ネスレ・インディアはこの支払いが正当であることを早急に証明するよう求められた。 同社は、1999～2000年のロイヤルティーを支払う理由として、親会社から3つのサービスを受けていると説明した。インド税務当局は、このうち1つ――一部の商品の製造及び販売ライセンスの供与――は実際に提供されたものとして認めた。だが、残りの2つのサービスについては、親会社に巨額のロイヤルティーを支払い始めるずっと前から、入手できていたと告発した。 ネスレ・インディアは税務当局の主張を否定したため、この訴訟は「所得税控訴審判所」に移った。同審判所は主に2つの理由から、ネス
インドで高いシェアを持つ先行企業が、相次いで大型投資に動いている。ブリヂストン、スズキが代表例だが、後発の追い上げだけが理由ではない。用地取得、販売網構築、輸出規制など、インド特有のハードルが背中を押す。 最近になって日本メーカーが、インドで大型投資を続々と決めている。とりわけ目立つのが、現地で既に高いシェアを持つ先行企業だ。後発の追い上げに対する“焦り”に思えるが、そこにはしたたかな勝算も透けて見える。 自動車用タイヤで世界トップのブリヂストン。1998年から現地生産を始めており、現地で3割弱の高いシェアを握る。スズキ系のマルチ・スズキ・インディア、韓国の現代自動車など多くの主要メーカーと取引がある。 そのブリヂストンが3月末、インド中西部のプネ市郊外に約500億円を投じて工場を建設し、乗用車用とトラック用のタイヤを生産すると発表した。 実は昨年末時点で、ブリヂストンの佐藤慎一・海外地域
スズキの鈴木修会長兼社長は、独フォルクスワーゲン（VW）からの歓待ぶりを、苦笑しながらそう表現した。3月初めにスイスのジュネーブで開かれた国際自動車ショーでのことである。 スズキは昨年12月、VWとの資本提携を発表している。ショーの前夜に開かれたVWのイベントでは、独アウディなどグループ各社の新車紹介に先立ち、鈴木会長がステージに招かれた。 VWのマルティン・ヴィンターコーン社長とフェルディナント・ピエヒ監査役会会長が、繰り返し小型車に強いスズキの技術力と収益力を賛美。ショーの初日も、ヴィンターコーン社長が2時間近くも、鈴木会長にぴたりと寄り添い、関係者を引っ切りなしに紹介しながらVW傘下の各ブランドの発表会を渡り歩いた。 新興国開拓のお手本 金融危機後の自動車業界では、中国やインドの新興国需要を取り込み、低価格でも利益を生む小型車をどう作るかが、重要な経営課題となっている。その意味で、V
スズキは、インド子会社Maruti Suzuki社の2009年度（2009年4月～2010年3月）の生産台数が100万台を超える見通しであると発表した。102万7000台の生産を見込んでおり、暦年・年度は問わず年間の生産台数が初めて100万台に達することになる。
トヨタ自動車が創業期以来の赤字に転落するなど自動車産業にとって激動の1年は、スズキと独フォルクスワーゲン（VW）の包括提携という世界再編のうねりを引き起こしながら暮れていく。スズキはこの提携により、1年前に米GM（ゼネラル・モーターズ）が出資を引き上げて以来の懸案を一気に片付けた。同社最大の経営リスクとも指摘されてきた世代交代への環境も整い、来年には鈴木修会長の社長兼務も解かれることになろう。 12月9日、東京・六本木で開いた提携発表会見。鈴木会長はいつになく饒舌で上機嫌だった。会見での発言の9割方は鈴木会長であり、ひな壇に並んだVWのマルティン・ヴィンターコーン会長は聞き役に回り、鈴木発言にもっぱら同調していた。 鈴木会長からは、GMからVWへの乗り換え交渉を電光石火で、かつ相手側の出資比率（19.9％）を「私の経営哲学」とする水準でまとめ上げた充足感と安どの想いが伝わってきた。スズキに
スズキと提携した独フォルクスワーゲンのヴィンターコーン社長が戦略を明かした。エンジンの相互供給や技術者の交流などを通じ、「2010年中には具体的な効果を出す」。19.9％というスズキへの出資比率の引き上げには強い関心を示す。 独フォルクスワーゲン（VW）とスズキの包括提携で、世界最大の自動車メーカー連合が誕生する。ドイツの“国民車”は、日本の“小型車の雄”と組み、何を狙うのか。VWのマルティン・ヴィンターコーン社長が語った。 「スズキとVWの組み合わせは非常にいい。スズキはインドで高いシェアを持ち、中国では我々が最大手。地理的にも競合が少ない。スズキは軽自動車を中心とした小さなクルマの開発に長けている。一方、我々は小型から中型以上が主力である。 2009年8月に初めてスズキと接触し、11月に（スズキの本社がある）浜松を訪問した。そこで、技術者と話をしたが、VW本社の技術者と同じように話がで
来週はクリスマスだというのに、ちっとも寒くなりませんね。 私はスキーが大好きで、雪便りを聞くともういても立ってもいられなくなるのですが、地球温暖化の影響なのか、今年は一向に雪が降ってきません。国内のスキー場はどこも絶望的な状況で、開場の安全祈願に呼ばれた神主さんが、少しも雪の着いていない原っぱのような無惨なゲレンデで、半ばヤケクソ気味に大麻（タイマじゃないですよ、オオヌサと読みます。あのシャカシャカした紙のついた棒です）を振り回していたりします。 スキーに行くには雪道を走る必要がある（この状況では大して心配いらないのですが……）。雪道に強いのは何と言っても4輪駆動車です。とりわけ軽のヨンクは圧倒的に強い。 今まであまり気を付けて見ていなかったのですが、見渡してみると各社の軽自動車にはヨンクの設定が実に多い。多い、というか、ほとんど全ての車種にヨンクが設定されています。これは普通乗用車には見
「日経ビジネス」12月」14日号で「三菱自・プジョーの次はスズキ？」という記事を掲載しています。この記事の締め切り後に、スズキと独フォルクスワーゲンの包括提携の基本契約が成立しました。 「うちの強みと弱みをちょうど補完できる」――。12月9日、独フォルクスワーゲン（VW）との包括提携に向けた基本契約成立の記者会見に臨んだ、スズキの鈴木修会長兼社長は今回の提携についてこう強調した。 スズキは1981年から2006年まで米ゼネラル・モーターズ（GM）と提携を結び、4輪車合弁事業などに取り組んできた。当時、鈴木会長は「GMはくじら、スズキは蚊」と両社の関係を例えてきた。しかし、経営不振に陥ったGMがスズキ株を売却。スズキと親しいGMのトップが交代したこともあり、今年12月4日には合弁を解消して事業の連携も解消していた。
市場全体では、昨年後半こそ総販売台数は伸び悩んだものの、今年4～8月で見れば既に前年を超えている。特に乗用車は前年同期比で13.5％販売台数を伸ばしており、通年では前年の155万台（乗用車のみ）を超えることは間違いないと見られている。 その中で、中国と並び数少ない成長市場と考え、世界の大手各社がインドでの販売強化に乗り出している。 工場の新設計画を発表している日産自動車を皮切りに、米フォード・モーターは9月下旬に新型の小型車を発表。インドで2位メーカーである韓国の現代自動車は、最量販車種の小型車をマイナーチェンジして対抗している。 簡単な修理と販売専門の拠点 これに対し、最大手のマルチ・スズキが目を向けたのは、農村部の購買力だ。 これまで国内には459カ所の認定ショールームを都市部に展開してきたものの、ここでは他社との競合が激しくなっている。そこで、都市まで80～100kmの農村部に「エク
スズキの株価が回復基調にある。世界的な需要の冷え込みで昨年12月5日には1037円の安値をつけたが、今年に入って株価は反転上昇。7月2日には年初来高値となる2245円をつけ、半年で2倍に戻した。自動車各社が赤字に陥る逆風下で、新興国で小型車を販売するスズキは、ホンダやダイハツ工業と並んで黒字を確保した。 昨年12月に健康上の理由で退任した津田紘社長の後を受けて鈴木修会長が社長を兼任したことも好感されている。ベテラン経営者が再び経営の舵を握ってから、株価が戻り始めたのだ。 不況期こそ目立つ強さ 強さの一面に、鈴木会長兼社長の指示による適切な在庫削減や原価低減があることは確かだ。加えて、小型車で利益を出せる新興国市場を押さえたことも大きい。薄利多売でも着実に儲けるしたたかさが市場で評価される。 新興市場での成功はインドに凝縮されている。スズキは1983年からインド市場を開拓。子会社の「マルチ・
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