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はてなキーワード: ダイハツ工業とは
いろいろ意見をいただいたので改訂。12道県で候補を入れ替えた。
指摘を受けたので全体的に製鉄所を減らして石油化学系を増やしてみたつもり。それでもまだ日本製鐵無双だけど。
群馬：富士重工業・SUBARU群馬製作所本工場、矢島工場（太田市）
高知：TOPPAN・エレクトロニクスプロダクツ高知工場（南国市）
以下、返信など
村田製作所、京セラ、ニデック、オムロン、ローム、GSユアサと本社はいろいろある割に意外にも大きな製造拠点がない。
三菱自動車とか三菱電機を選ばれても「？」という感じだし、知名度と「本社工場」の加点で言えば任天堂だろうけど、このリストではやや浮いてしまう。
消去法で最初は島津製作所にしたけど、名前が挙がっていたのでとりあえずサントリーに変えてみた。関西資本だし。
日産はどっちかだけで良い気はするけど、どちらかには入れたいし、「じゃあどっち残す？」という所が。
確かにLRTもできてホンダは栃木のイメージ強いが、四輪の開発部門に対して、日産は国内最大の製造拠点かつフラッグシップモデル作っているあたりでほんの少し上かなと。
2000年代に国内家電メーカーが見せた最後の輝きとその後の凋落のストーリー込みでここかなと思ったけど、今素直に選ぶならどう考えてもキオクシアですね。
そう考えると隠れた一つに絞りにくい県だな愛媛。東予3市できれいに分かれているし。
瀬戸内のどこかで造船所を入れておきたい気持ちも確かに強いが、化学系が少ないのと、住友財閥の歴史にやられてここは住友化学愛媛工場に変えてみた。
この辺り入れたい気持ちは分かるし、決して軽工業を軽視したくはないのだけど、やり過ぎるとよくある「各県の意外な生産額全国1位」とか「47都道府県トップ企業ランキング」と変わらなくなるので難しい所。
今のリストだと本社所在地・創業地とそれ以外が大体半々なので、このぐらいのバランスで良いかと思っている。
ここまで書ける人ってどういう属性なんだろう
職業で言えば出版・メディア関係で、挙げた所と関わらないこともないんだけど、ほぼほぼ地理と旅行好きの趣味です。だからツッコミ所が多い
まず端的に言うと、日産自動車がやっていることは
「調達部門員（※1）による下請事業者（※2）の買いたたき（※3）」である。
これは”下請代金支払遅延等防止法（通称：下請法）”という法令に対する違反行為であり、
早い話、法人としての日産自動車はもちろん、それを行った一社員個人も完全なる犯罪者である。
そしてゆくゆくは日本経済全体を不況に陥らせる元凶ともなるほどの悪行なのである。
度々報道されているのに世間が今一つ騒ぎ立てないのはいまいち聞き慣れない言葉が多く、
日産自動車がやっていることの具体的に何が悪いのかが分からないせいだと思う。
ある程度の大きい会社になると、外部業者から物品を買うことだけを仕事としている部署がある。
業務内容は購入する物品の相見積（複数の企業に同じ条件を提示して価格を提示させること）候補企業の選定、
調達部門に所属する者、”調達部門員（通称：バイヤー）”としてのアイデンティティは何といっても「価格交渉力」である。
良いものを安く買い付ける。
調達部門で出世を目指すなら、これができるかできないかにかかっていると言っても過言ではない。
営業職が物品を売って売上げを立てるのが仕事なら、調達職は物品を安く買って原価低減をするのが仕事。
小中規模程度の企業では誰かが意図せずしてこういう業務を自然と兼務してるので、「調達」とかいわれてもいまいちピンとこない。
○（※2）「下請事業者」とは？
乱暴に一言で言ってしまうと、商取引における「弱者」のことである。
厳密には下請法で定められており、詳細は省く。
件の日産自動車の例に当てはめると、日産自動車は「資本金3億円以上の親事業者（＝強者）」とされ、
その日産自動車と取引をしている大部分にあたる企業は「資本金3億円以下の下請事業者（＝弱者）」と下請法は定めている。
日産自動車の資本金は現時点で「6,058億13百万円」。ついでに言うと連結従業員数は「131,719名」。
それに対する外部業者の大半は資本金1千万円以下、従業員数も100名に満たない。
力差は歴然としている。
この明かな力差を下請法では定量的に明確化し、弱い方を「下請事業者」と定めている。
○（※3）「買いたたき」とは？
圧倒的強者と圧倒的弱者間の商売では、絶対的な力差による理不尽的不利益が生じる。
強い方（親事業者）はいわば「選ぶ側」。相手は自身にとって都合の良いところであればはっきりいってどこだっていい。
対して弱い方（下請事業者）は「選んでもらう側」。選んでもらえなければ売上が立たず、経営は成り立たなくなる。
よって「買いたたき」が発生することは避けられない。
「買いたたき」とは、”通常支払われる対価に比べて著しく低い額を不当に定めること”である。
選んでもらえないと経営ができなくなる相手の弱い立場を見透かして、
選ぶ側が傍若無人に好きなように身勝手な条件を押し付け振舞う。
「買いたたき」とはこのような行為を指す。
概要ではあるが冒頭の用語を説明し終えたところで、もう一度言う。
日産自動車がやっていることは「調達部門員による下請事業者の買いたたき」である。
下請法は「下請取引の公正化・下請事業者の利益保護」を目的とした法律である。
公正化・利益保護を害する行為は行ってはならないと定めている法律である。
これに日産自動車の調達部門員が行っていることを当てはめてみると、
「下請取引を優越的地位を乱用して一方的に著しく低い額を不当に定め」、
「下請事業者が本来得て然るべき利益を不当に迫害」しているのである。
これに対する罰則は「親事業者の代表者、代理人、使用人その他の従業者」に
「五十万円以下の罰金」を処すると定められている。
早い話、法人としての日産自動車はもちろん、それを行った一社員個人も完全なる犯罪者である。
内閣府が5/16に発表した1～3月期の国内総生産（GDP）速報値は、年率2%減というものだった。
これはダイハツ工業で発覚した認証不正による生産・出荷停止の影響が大きく、個人消費や設備投資が落ち込んだことが一要因とされている。
1万社以上の会社にはそれ以上の数の従業員がいて、それ以上の家族がいる。
その家族たちが本来得られるはずの所得が得られなくなるとどうなるか。
当然として消費を抑え、倹約に走る。
さらに許されないのは、下請事業者の本来得られるべき利益の行先である。
例えば適正価格1,000円の部品を日産自動車が不当に500円で下請事業者から買いたたいたとする。
こうすることによって日産自動車は例えば定価300万円で販売会社に売ろうと考えていた車を
299万9,500円で売っても利益は変わらず、日産自動車が500円値下げすればその車を買おうとしていたユーザーは
500円安く買えるようになり、可処分所得が増えることになるが日産自動車はそうはしない。
変わらず300万円で売るのである。
そして不当に買いたたいて得た500円は、自分の懐に潜り込ませるのである。
調達部門員が自分の仕事に箔をつけるただそれだけのために下請事業者を買いたたき、
ユーザーを欺き、
本来ならば大々的な不買運動をして断固糾弾すべき企業なのである。
日産自動車は下請法違反の疑いがあるとして公正取引委員会から今年3月に勧告を受けている。
普通だったらここで、社内中が下を上への大騒ぎになって是正に躍起になる。
仮にも誰もが知る大企業。
許されるはずがない。
ところが。
冒頭の通り、「調達部門員による下請事業者の買いたたき」なんていわれても、
それを見越してかどうなのか定かではないが、凝りもせず、少なくとも今月になっても
近年、トヨタ自動車グループでは品質管理に関するいくつかの問題が発覚しています。特に注目されているのは、グループ企業である豊田自動織機におけるディーゼルエンジンの認証取得不正事件です。この記事では、この不正事件の概要と、それが示唆するトヨタグループ全体の組織運営および管理体制について考察します。
豊田自動織機は、ディーゼルエンジンの出力試験において、量産用と異なるソフトウェアを使用したECUを用いることで、不正な報告を行っていました。これにより、トヨタ自動車は該当エンジンが搭載された車両の出荷を一時停止し、再検証と対応策を進めています。 https://global.toyota/jp/newsroom/corporate/40376176.html
このような不正行為の背景には、トヨタ自動車グループ全体で見られる組織運営および管理体制の問題があると考えられます。ダイハツ工業での不正事件を例に取ると、過度にタイトで硬直的な開発スケジュール、コンプライアンス意識の希薄化、管理職と現場のコミュニケーション不足などが原因として指摘されています https://www3.nhk.or.jp/news/html/20231220/k10014293451000.html
https://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/2312/20/news129.html
これらの問題は、トヨタ生産方式（TPS）そのものが原因というよりは、TPSを運用する過程での経営方針や組織文化に根ざしていると考えられます。
トヨタ自動車グループとしては、今回のような不正行為を未然に防ぐために、管理体制や組織文化の改善が必要です。これには、開発スケジュールの見直し、従業員教育の強化、組織の再構築などが含まれるでしょう。また、組織全体としてのリスク感度を高めるために、経営幹部による現場の状況把握とコミュニケーションの強化も重要です。
トヨタ自動車グループは、品質管理の問題を克服し、再び信頼される製造業としての地位を確固たるものにするために、組織運営と管理体制の根本的な見直しを行う必要があります。これは、単に一企業の問題ではなく、グローバルな製造業における品質保証の在り方に関わる重要な課題と言えるでしょう。
自動車産業が抱える問題って、現在の日本の置かれた状況を象徴するものだよなぁ、と思い、少し掘り下げて考えてみた。「推測」と書いたのは、バックデータ・統計資料にわざわざ時間をかけてあたる暇はないので、状況証拠だけで考えていくということだ。暇な人、もしくは自動車産業関係者のマーケターの方、もしくはマクロ経済の専門家様、データを元にこの推測、といいますか仮説を検証してみてくださいませ。
「自動車の国内市場規模は縮小の一途。特に若者がクルマに興味を持ってくれない。」というのが、業界的に広く共有された悩みのよう。その典型的な事象の捉え方が痛いニュースのこの記事。
痛いニュース(ﾉ∀`) : “若者、車離れ” 日本国内で車売れない…トヨタ、本気でアイデア募集 - ライブドアブログ
この2ちゃんねるまとめブログで、板の題材として選ばれている記事がこれ。
国内で車売れない危機打開策 トヨタ本気でアイデア募集 (1/2) : J-CASTニュース
ま、痛いニュースとJ-CASTなので、、、、、でも、こういうメディアって、一般的な状況の捉えられ方やルサンチマン的なストレスを推し量るには本当に都合がいい。でもJ-CASTの元記事にはファクトデータも載っている。ちょっと引用してみると、
国内での販売は2年連続の減少だ。ダイハツ工業、日野自動車を含めたトヨタグループ販売は前期比同4％減の227万台と、米国販売との差が広がる一方だ。国内市場全体の落ち込みより減少幅が小さかったため、トヨタのシェア（軽自動車除く）は過去最高の45.8％まで上昇したが、トヨタ車単独で11万台の減では、シェア上昇も手離しで喜べない。
国内の自動車需要（全需）は、2006年度の軽を除いた日本国内の新車販売は前年度比8.3％減の358万台と、29年ぶりの低水準だ。登録車市場の低迷の原因としては、経済性や実用性を求めて軽自動車に人気が移っている影響とされてきた。しかし、軽を加えても同4.1％減の561万台であり、国内市場全体が収縮していることが鮮明になっている。
要は、
ってこと。ちなみにこの元記事は1997年という4年前のもの。
で、その対策として当時のトヨタは、
トヨタは06年末に社内横断的なチームを立ち上げ、国内低迷脱却のアイデアを懸命に探り始めた。
対策チームは、自動車という商品の枠内だけで解答は出さず、地域や社会全体の問題の中で消費を喚起する自動車を改めて模索している。携帯電話などの情報関連の支出が増えた若者の「車離れ」や、少子化による若年人口の減少による市場構造の変化を深刻に受け止め、車が売れなくなった構造要因に真剣に目を向けざるを得ない。地域ごとの特性や家庭の年代構成、消費者の行動なども踏まえて自動車市場全体を抜本的に洗い直そうというものだ。
少子化対策は政府でも有効策を打ち出せていない難題中の難問だ。それでも、トヨタの渡辺捷昭社長は「国内市場を活性化するためには、何よりも市場創造型のいい商品を投入することだ。地域の活性化を含めて、いろんな手を打っていきたい」と、社内チームの試みに大きな期待を寄せている。
というわけで、「国内市場をどうにか活性化させるための手を打ちたいと考え、具体的なアクションを起こしている」というメッセージを打ち出したわけですね。
それに対して2ちゃんねる側の反応はだいたい2分されていて、
となっている。
で、このあと2010年になってどうなったかというと、、、、市場動向、トヨタの対応、そしてネット民wの反応がツンダオワタ情報にまとめられている。（本当は産経新聞の元記事URLを引きたかったのだが、既に削除済み。というわけで、元記事の存在証明はないところはご容赦を。（だから、論文とかでは、データとしては使えないなぁ、、、増田で使うのが精一杯。）
豊田社長｢マスコミは若者の車離れと言うが、離れているのは私達メーカーではないのか｣ - ツンダオワタ情報
まずはトヨタがどのような手を売ったのかというと、、
トヨタは今年１月に「スポーツ車両統括部」を立ち上げ、スポーツカーの企画や開発に関する最終権限を経営陣から現場に移譲。スポーツカーの復活とともに、走る楽しみを演出する複数の
プロジェクトが始動している。足回りの良さにこだわった特別仕様車を相次ぎ発売。４人乗りで世界最小の「ｉＱ」６速ＭＴ搭載限定車は予約開始から１週間で完売。
９月３日。強い日差しの下、静岡県小山町の富士スピードウェイで、１台のスポーツカーが強烈なエンジン音を響かせていた。１２月から世界限定５００台で販売が予定されている高級
スポーツカー「レクサスＬＦＡ」（価格３７５０万円）。報道関係者らを対象にした試乗会が行われていた。ＬＦＡの最高時速は３２５キロだが、この日は１周４．５キロのコースを約２分で駆け抜けた。「ハンドルを握ったときにドキドキ、ワクワクするクルマをつくりたい」自らレースにも参戦する豊田社長は常にこう言い続けてきた。
つまり、
のようにスポーツカーに活路を見出そうとしているよう。
でも、その結果は、、、、「文中の」ファクトデータを洗ってみると、、
クルマが売れない。昨年の国内新車販売台数は約４６０万台と、ピーク時（平成２年）の６割程度にまで縮小している。景気低迷が一因だが、一般的には若者のクルマ離れが最大の理由とされている。調査によると、大学生の「興味ある製品」でクルマは１７位（２０年度）と、４０～５０歳代が大学生だった当時の７位から大きく後退している。
要は、
ということ。ただし、MTのiQは限定台数を売り尽くしたし、Wikipediaの記述を見るかぎり、LFXもきちんと台数は捌けているよう。要は、「作ったクルマはちゃんと売れたけど、市場全体の構造を変えるまでに至っていない」ってことですね。それに対するネット民wの反応は、1997年の痛いニュースから、全く変わっていないというのも面白いところだ。
結局のところ、市場の縮小は人口減少トレンド下では不可避。でも、せめて若年層にクルマを運転する楽しみを知ってもらい、高付加価値のクルマを継続して買ってもらえるようにすることで、市場構造の問題を少しでも緩和したい、っていうところだと思われます。少なくとも、ここまでに取り上げた情報ソースからすると、、、、ですが。
まず、「若者」という括りに対してツッコミがあるというのは、甘んじて受け入れよう。というか、全面的に納得せざるを得ない。で、話を単純化するために、母集団を「大学生」という括りに絞ってみることにする。大学進学率が上昇し、それによって「大学生」という母集団の性質が変化したという点については、「なぜ大学進学率が50％を超えたのか？ －大学進学人口と大学数との関連－」という小樽商科大学の学報掲載記事をご覧いただければ一目瞭然。（ああ、やっと真っ当なデータリソースを挙げることができた、、、ホッ。）
であれば、「大学生」よりも、より限定した形で母集団を設定しなければ、まともな時系列比較ができない、ということになる。でも、そんな統計はまともに存在しないだろうなぁ、、、、ということで、ここからは、私の実感という超主観的な状況証拠を絡めてで話を進めたい。私は30代半ばで、某都心から５０kｍくらいにある某大学を職場とする人間だ。で、自分の周りがみんな全くクルマに興味がないかというと、そんなことはない。R32スカイラインをシートを始めとしてひたすら改造しながら乗っている先輩、フランス製オープンカーに乗る後輩、馬鹿でかいアメリカ製SUVで駅まで送ってくれた後輩、、、、普通にいる。しかし、キャンパスの周りが整備され、駐車場の確保が難しくなったなどの事情もあるのだろうが、昔はその存在を確認できた30万円で買った中古車で大学に通い、金はなくともバス／電車という公共交通機関の利用を忌避するタイプの層は、ほとんど見ることができない。つまり、エンスー、とまではいわないかもいれないが、クルマに対しそれなりのお金を費やししている層は昔も今も、少数ながら存在していて、がんばってクルマに乗ろうという層がいなくなったということになるだろう。
30万円の中古車というと、当時の車種で具体的に言えば、10年オチのファミリアハッチバックとか、カローラⅡとかですな。当然乗り心地は良くないし、内装はパットしないし、、、でも、なぜわざわざそんなクルマを乗り回していたかというと、一番大きな理由は「クルマが無ければ不便だった」ということではないかと思うのですよ。この１５年ほどで、私鉄や地下鉄の延長、新規路線開業は相次いだし、JRも湘南新宿ラインなどの直通電車をバンバン投入した。職場近辺は、１５年ほど前までは、各駅停車しか止まらない私鉄の駅までバスで１５分。都心に行くには２時間じゃ利かないという状況だった。かつ周囲には自動車工場と関連施設、更には清掃工場とかしかない、街だったわけで、、、、そりゃ、がんばってバイトして、クルマ買うよなぁ。逆に言えば、今となっては、無理してバイトしなきゃ手に入らないならクルマなんて買わずに、大学が斡旋してくれるUQ Wimaxのルータでも買って、電車の中で課題をこなしている方がよっぽど効率的だ。
これと同じ状況が広く各大学で生じている。また、首都圏・関西圏のいたる大学で、文系を中心に、バブル期に都心から30〜50km圏に新たに取得した土地に移転させた学部を、都心部の本部キャンパスに戻すというプロジェクトが進められている。というわけで、大学生の多くがクルマに乗らなくなるのは必然、というべき状況なのだ。
"Fun to Drive"というのは８０年代〜９０年代（だったかな？）にトヨタが掲げていたコーポレートスローガン、というかキャッチコピー。今あらためて読んでみると、いいキャッチコピーだなぁと。クルマを運転するのはやっぱり楽しいと思う。車高の低い、重心の位置が決まっているクルマって、運転技術が下手な人間でも、走らせるとむちゃくちゃ楽しい。（助手席に乗る人はたまったものじゃないわけだけれど、、、）研究者の職場というのは、普通のホワイトカラーと比べて圧倒的に交通の不便な場所に設置されていることが多い。大学しかり、企業や行政立の研究所しかり。将来的にそういった職場で、ある程度の期間働くことになったとしても、個人的にはクルマで通勤するのはできるだけ避けたいと思う。だって、遅刻の心配しながら朝必死に高速を飛ばしたり、長時間デスクワークした疲れた体で夜道を長時間かけて走って帰宅なんてしたくないじゃあないですか。しかも、クルマに乗っている限り、酒が飲めないというオチまでついてくる。正直、Fun to Driveを実感するきっかけが、自分に巡ってくる機会なんてめったにない。
タイトな仕事に従事する層が通勤でFun to Driveを感じるというのはかなり厳しい。逆に言えば、サボってもいい授業を沢山履修していたり、帰り道にドライブデートする機会が多い学生というのは、Fun to Driveを感じるのにものすごく最適化された生活をしているのだろう。もちろん、クルマで通うことが正当化されるような大学に通っている場合に限るわけだけれど、、、、
それ以外では、「もともと自宅に乗っていて楽しいタイプのクルマがあって」「工場勤務で工場隣接の寮に住んでいるから平日は閉じ込められている。近所にろくに店もないから、週末はクルマで遠出するのが趣味。店がないということは、そもそも他にお金の使い道もないし、、、」という人くらいなのではないかと思いますよ。
まあそれでも、ものづくりニッポンの文化として、モータリゼーションは浸透し続けるべきだし、それは可能だとおっしゃる向きもあるだろう。であれば、自動車文化先進国といわれるヨーロッパの状況を見てみたい。
ヨーロッパに行くと、日本ではあまりお目にかかれないブランドのクルマをよく見かける。SKODA、SEAT、そして９０年代には多少日本にも乗っている人がいたけれど、、、的なOPEL、LANCIAなどもまだまだ現役だ。注目したいのはSKODAとSEAT。この２つのブランドはAudi同様VOLKS WAGENの一ブランドなのである。SKODAはもともとチェコ、SEATはスペインのメーカー。それぞれVWによって買収され、現在は中〜低価格帯のラインナップを担っている。逆にVWの高級ラインがAudi。VWは、ヨーロッパで最も販売台数が多い自動車メーカーだ。ACEA - European Automobile Manufacturers' Associationの、Year 2011 by manufacturer and by vehicle category (Enlarged Europe) <※注1：エクセルファイルへのリンクです, 注2:1月〜8月までの数値>によると、メーカーとしてのシェアは23.2%。で、問題は23.2%の内訳だ。VWブランドは全体の12.3%。高級ラインのAudiは全体の5.0%、SEATが2.3%、SKODAが3.6%である。VWはフェートンやトゥアレグなどの高級車（というか、実質中身はAudi A8・Q7ね、、、）はあれど、代数的にはごく一部だろうから、23.2%のうち、15%くらいはBセグメント以下の中小型車と推測できる。そしてVWグループの低価格帯のクルマにスポーツカーは極少数だし、Golfにしても他の車種にしても、ホットバージョンのグレードは売上のほんの少しだろう。
一方、スポーツブランド、エンスーな人御用達ブランドはというと、、、ALFA ROMEOで1.0%、PORSCHEで0.3%。ボンドカーASTON MARTINもヨーロッパでは８ヶ月間で1,664台(0.0180630955651735%)しか売れていない。（これだけ売れれば十分か、、、？）ちなみにみんな大好きフェラーリは、FIATグループの中でもその他扱いされていて、数値が出されていない。っていうか、その程度のもの。ヨーロッパは階級社会が未だに色濃く残る社会なので、先祖代々馬車に乗っているような人たちが、相変わらず週末の嗜みとしてポルシェやフェラーリ、はたまたブガッティやランボルギーニなどのカロッツェリアがリリースする少数生産の高級車に乗っているのだろう。ということは、ですよ。日本においてエンスー車のみをひたすら取り上げていたCar GraphicやNaviのような雑誌がそこそこ売れ、地方自治体立の図書館に配架され、なおかつテレビ朝日系で番組まであったというのは、どう考えてもおかしい事態、なわけですね。
というと、やっぱり車の運転が「好き」っていう人はそんなにいるように思えない。バック・トゥ・ザ・フューチャーの時代から、若者の憧れはSUVだったし、トヨタがアメリカの若年層を攻略するために導入したサイオンだって、ラインナップはxB(日本名Bb)、xD(日本名ist)だし。アメリカ市場といえば、、、のホンダの戦略車種だって、ELEMENTやCR-VにMDX。ようは、SUVをカリフォルニアサーフカルチャーに振るか、ニューヨークのヒップホップカルチャーに振るか、はたまた高級志向に走るかしか、手はなかったわけで、、、、
経済成長期というのは、来年は今年よりも所得が増える人が沢山いるという状態のことだ。経済的に余裕が出来てくると、多くの人間が考えるのは生活の質的向上を図ろうというものだ。その結果、未知の様々な趣味にお金と時間を突っ込んで見ることとなる（これ、現在の中国沿海部がちょうどそういう状態）。そういった状況下で、日本のメーカーはレビン／トレノ、MR-2、CR-X、ユーノスロードスター、FTOなど低価格でかなり走りが楽しめるスポーツカーを量産してしまうことに成功してしまう。ミドシップのツーシーターが200万円台前半とか、V−Tecエンジンを積んだ2ドアホットハッチが100万円台、車の歴史から見たら、おかしいだろう！ということですよ。更にホンダビートやダイハツカプチーノ、極めつけはマツダAutozam AZ-1。軽自動車なのに、ミドシップでガルウィング。とんでもなさすぎる、、、、
で、いろいろ手を出してみるものの、そこそこ収入が安定する頃には、自分の趣味や可処分所得に見合った趣味だけに落ち着いていく。ま、もともとクルマで女の子にもてようと思えば、そこそこの外車や国産車でもレクサスになるだろう。中途半端に月3万円のローンとほぼ同額の維持費をクルマに突っ込むくらいなら、3万円を衣服費に使い、残り3万円でデートに誘う店のグレードを上げた方がよっぽどモテるだろう。結局日本という市場は、相も変わらず500万円オーバーのクルマを買い続けてくれる一部の層と、下駄として使うための安くて丈夫なクルマを選ぶ層（しかも、子育て期限定でワンボックスを買う層も多いと見た、っていうか00年代前半は、２シーター乗っていた人が、パパになってSTEPWGNやセレナに乗り換えを余儀なくされるというパターンが本当に多かったのですよ）と、クルマなんてそもそもいらないっていう多くの層によって形成されることとなる。下駄クルマは利益率は低いし、韓国・中国勢がブランド力を向上させていけば、取って代わられる事態も当然ありうる（それを日本にやられた先例がアメリカだ）。国内市場で利益をあげ続けようと思うならば、高級車のシェアを取りに行くしかない。そういう意味でトヨタはLexusを止める訳にはいかないし、他社は実質国内市場はあきらめかけているんじゃない、、、としか思えない。高級車ラインを展開できなければ、日本は欧州・アジア向けモデルを導入するone of themの市場という前提で戦略を立てざるを得ない（実際、日産、ホンダ、マツダなんかはまさしくこの戦略をとってる。マーチが全量アジアからの輸入になるなんてね、、、、）。
で、以下のURLから1本のテレビCMをご覧頂きたい。トヨタグループの一員であるダイハツの企業CMだ。
テレビCM 企業CM「日本のどこかで 新しい町」篇【ダイハツ】
このCMの読み解きは、あくまでも僕の憶測にしか過ぎないのであしからず。
都会でクリエイティブ（たぶん美容師とか、ショップ店員とかかな？）な仕事をしていた瑛太が、突如田舎にIターン（Uターン、じゃないだろうなぁ、、、）して、ガテン系（工務店）の仕事を始める。そこで、これまで乗っていたアメ車のシボレー・カマロを第三のエコカーであるダイハツの軽（ミラ・イース）に変える。生活の変化と平行して、地元の郵便局員である吹石一恵との関係が始まり、、、、というストーリーなわけだけど、設定の１つ１つに企業戦略として重要な意味合いが込められていると思うのだ。（あくまでも推測だけど、、、）
都心にはダイハツが売り込む市場など、商用車以外に大して存在しない（それでも、乳幼児を抱えるお母さんが、電車に乗れなくなったから必要に迫られて車を買うというケースは結構ある（タントのCMを参照。それにしてもダイハツのCMは、意図がすっきりはっきりして清々しいほど。マーケ的お手本ですね。）。だから、当然第一次・第二次産業（の生産部門）が経済の中心であるエリア、もっとわかりやすく言い換えると、でっかいイオンモールが唯一のデートコースという地域が、ダイハツ（とかスズキとか）の主戦場となる。
そういったエリアは、都心とは異なる理由で市場の縮小が進んでいる。まずもって、人口減少トレンドがものすごく強いということ。都心の場合出生率は下がっても、人口流入が大きいので若年層人口の減少トレンドはかなり緩和されている（というか、江東区とか、横浜市なんかは、保育園入園の待機児童問題がぜんぜん解決されないままで、、、、）。でも、地方は加速度がついて若年人口が減っているというのがまず前提となる。
その上に自動車市場を冷やす意外な要因というのが、実はイオンモールの進出ではないのかな、と個人的には睨んでいる。こう書くと、「イオンモールこそが、駅前商店街衰退の最大の要因で、だからみんなクルマを保有せざるをえないのじゃないか」というツッコミがきそうだが、たぶん逆じゃないかな、と。地方の駅前商店街なんて、もともと若年層が楽しめる娯楽や、ファッションを提供する機能を持っていなかった。だから、暇な若者に出来る時間つぶしって、女の子を誘ってドライブくらいしかなかったわけだ。例えば、９０年代にものすごく売れたホンダ・S-MX は、フルフラットシートにできるだけでなく、ご丁寧にティッシュボックスまで備え付けてある。わかりやすくニーズのど真ん中をついていたわけだ。
それが、イオンモールができることで状況は一変する。シネコンやタイトーとかセガとかの大規模ゲーセンやROUND1で時間は潰せるし、服を買うのも、ワールドやイトキン、オンワードといったアパレル大手のちょっと低価格ラインのショップ、レディースならば宮崎あおいがCMしてるEarth music & ecologyとか、OZOC、Melroseとか。メンズならTK Takeo Kikuchiとか。ユニセックス＆チャイルドで、UNIQLOに満足しない層のために、GAPとか、無印とか、COMME CA ISMとかも入っている。ＡＢＣマートがあれば、靴も含めてそんなにダサくない、というか都心で売っているものと遜色のないものが揃ってしまう。そりゃ、裏原宿のテイストは無理だけど、池袋マルイやサンシャインシティくらいのレベルは買えてしまう。片道３０分でイオンモールにつけるのであれば、その短い時間にお金をかけるよりも、一日中過ごすイオンモールの中でお金を使ったほうが楽しいわけだ。つまり、人口が少ないだけでなく、残っている若者にもクルマに必要以上にお金をつぎ込むインセンティブがもはや存在しないということだ。
じゃあ、粛々とシュリンクする市場規模に対応するだけの資源投下をすべきか、、、というとそうは問屋がおろさない。それができない要因、それは地方に数多く存在する独立資本の販売店フランチャイジーだ。バブル崩壊後、自動車メーカーはそれぞれ、ドラスティックに販売網ネットワークを整理した。今となっては複数の販売チャネルを運営しているのは、実質的にはトヨタだけになってしまった。ただし、トヨタ・日産・三菱といったメーカーの場合、販社は一部自らが出資している法人が大半であり、スムーズに（とはいかないまでも、どうにか）店舗網の縮小、合併を進めることができた。ところが、ダイハツ、スズキ、スバル、ホンダ（の旧プリモ店）は、三丁目の夕日に出てくるような個人経営の自動車整備業にフランチャイジーとして販売を委託するという形態の店舗を数多く抱える。販売店網が密だということは、アフターサービス・メンテナンスの質を向上させることにつながる。アフターサービス・メンテナンスはアフターマーケットという業界用語があるくらい、利益率の高い市場なので、各社力を入れているわけだが、サービス水準を高めるためには、各店舗の士気が高められていることが重要だ。
販社としては、生涯価値の高い顧客、つまり長くお金を落とし続けてくれる顧客を捕まえたいというニーズを持っている。となると、地方にやってきた若年層というのが、一番欲しい顧客のプロファイルとなる。地方にやってきて、工務店という地域密着な仕事をし、地元の（たぶん）特定郵便局の職員とつきあって結婚して、、、というのは、まさしく地方の販売店にとって喉から手が出るほど欲しい顧客像だといえるだろう。こういう層に向けて、ストレートに刺さるCM、というのは、ミラ・イースの本当の想定顧客かどうかは関係ない。（実際、イースの車種CMは、ブルース・ウィリスを起用してダジャレを言わせているわけだから、瑛太のようなプロフィール、ではないことは明白。）「企業ＣＭ」して瑛太と吹石一恵が出演するCMを放映するということは、メッセージのターゲットは販売店フランチャイジーなのではないかな、と。
小見出しで結論は言い切っちゃいましたが、基本はこれ。自動車メーカーもボードメンバーや車種開発部門は既にわかっていてやっているはず。じゃなきゃ、瑛太が乗るクルマはミラ・イースにならないし、マツダのスカイアクティブテクノロジ搭載車やホンダのハイブリッド車に国内独自モデルが１つもない、なんて事にもならないはず。
ところが、販売部門、とくに販社といっしょにプロモーション計画を取りまとめる部門は、国内は縮小均衡で粛々とやっていく、なんてことは口が裂けても言えないはず。なので、国内販社向けマーケティング担当者が考えるべきは、シュリンクする市場環境下で、世界共通モデルをいかに低コストでローカライズして、他者のシェアを奪うのか、しかないのが現状なのだと思いますよ。正直、ね。
http://www.asahi.com/business/update/0221/NGY200902210007.html
トヨタ車以外で通勤する人は手当半額 豊田の部品会社
トヨタ車に乗らないなら半分で我慢して――。トヨタ自動車の“おひざ元”愛知県豊田市の部品会社が、トヨタ車以外で通勤する従業員の手当を半額にした。会社はトヨタの取引先だが、資本関係はない。担当者は「うちはトヨタで成り立っている。自主的に協力した」と説明している。
この会社によると、１月に社内規定を変更し、自家用車で会社に通う従業員に支給していた通勤手当を「トヨタ系列」と「トヨタ系列以外」の二つに分割。トヨタ自動車、ダイハツ工業、日野自動車の３社の車に乗る従業員にはこれまでの金額を支払う一方、それ以外のメーカーの車に乗る従業員は半額とした。
例えば、自宅から会社までの片道距離が５キロ以上１０キロ未満の場合、メーカーにかかわらず月７千円を支給していたが、規定変更後はトヨタ系列の車が７千円、それ以外は半額の３５００円になった。同社によると、トヨタ系列以外の車で通勤している従業員は全体の約３割という。
同社は、トヨタ自動車の業績悪化の影響で売り上げが落ち込んでいるという。担当者は「トヨタがあってうちの社が成り立っていることを従業員一人ひとりに意識してほしかった。自社製品があれば『うちの製品を買って』と言えるのだが……」と話す。
一方、他のメーカーの車に乗り、通勤手当が半分に減額された従業員の一人は「従業員にトヨタ車の購入を強制するようなやり方は許せない。他に経費節減の手段はあるはずだ」と不満を漏らす。
言葉で表現するのが困難な気持ち悪さだな。
