  |
はてなキーワード: クライスラーとは
馬鹿だな、むしろ日本の自動車産業が勝ちパターン入った状態だろ。
日本同様に自動車会社全振りの韓国がほぼ一社になったみたいな現代・起亜、
アバルト、アルファロメオ、クライスラー、シトロエン、ダッジ、DS、フィアット、ジープ、ランチア、マセラティ、オペル、プジョー、ラム・トラックス、ボクスホールという欧米企業寄せ集め集合体みたいなステランティス、
まだ合併してないだけでいつか合併しそうなGM、フォードを抜くんだぞ？
日産は、ゴーンが新車種開発しないせいで（ルノーを相対的に高めるためだけに日産資産ちゅーちゅーしてた）米国、日本で新車種無くてヤバかったけど、
ホンダと価値観が違うにせよ、ホンダの真面目さが入ってくれば日産はこっから回復してくはず
韓国は自動車会社少ないせいで企業統合終わってたけど、日本もこれでトヨタ系とホンダ日産系に再編、企業統合が終わった状態になった。
BYDとTeslaに騙されてるけど、BYDとTeslaは統合するくらいのことやらないと、BEV全振り企業はラインナップが欠けすぎだし、台数ではマイナーなまま
思い立ったので書く
https://anond.hatelabo.jp/20241012181121
多くの自動車メーカーに影響を与え、後に自動車のスタンダードとなるような技術・理念を持つことを選考基準とした
世界初のガソリン内燃機関を動力とする3輪自動車。現代の自動車の始祖にあたる。
自走式の自動車はモートルヴァーゲン以前に前例があるものの、馬車を改造したものでしかなかった。機動性と実用性を考慮し、ドライバーが手足のように操作できることを念頭に開発された自動車は、モートルヴァーゲンが初となる。「バランスを取ることなく、ドライバーが自由にコントロールできる自走式の乗り物」を自動車とするならば、それを定義したのがこのモートルヴァーゲンといえる。
発明者のカールベンツはメルセデス・ベンツ創始者の一人。その妻であるベルタベンツは1888年、旦那に内緒でモートルヴァーゲンを持ち出し、息子2人と長距離旅行（実家に里帰り）を敢行。ガソリンスタンドなど無い時代に、幾多の故障とトラブルを乗り越えながら往復200kmの長距離走行を成功させている。この時の経験は、モートルヴァーゲンの改良に大いに役立ったという。
世界初の大量生産車。ヘンリー・フォードによるライン生産方式の発明により、一部の富裕層の乗り物であった自動車が大衆のものになった。自動車史のみならず、人類の歴史にに大きな足跡を残した偉大な車である。
大成功を収めたフォードであったが、その十数年後にはゼネラルモータースの台頭により、フォードは窮地に立たされることになる。
いわゆる「ビートル」。基本的な設計を変えないまま2003年まで生産された。累計生産台数は2152万9464台。フルモデルチェンジを含めない単一車種の生産台数としてはぶっちぎりでトップ。
この車の偉大さを伝えるにあたり、長ったらしい解説は必要なし。世界中で広く愛され、たくさんの人々の生活を支えた。
世界で初めて衝突安全ボディを採用した車。衝突時に車体を意図的につぶすことで、衝撃を吸収し安全性を高める。
今では当たり前の技術だが、その当たり前を作り上げ沢山の命を救った功績は大きい。
3点式シートベルト（現在一般的に使われているシートベルト）を世界で初めて標準装備した車。ボルボは「安全は独占されるべきでない」としてこの特許を無償で公開。その結果3点式シートベルトは急速に普及し、世界中の自動車の安全に大きく貢献した。メルセデス・ベンツとともに敬意を。
スポーツカーとしての高い走行性能と、人や荷物を載せる実用性を高い次元で両立させた車。高級スポーツカーとしては珍しくルーフキャリアが装着可能で、荷物を屋根積みすればスキーやキャンプなどレジャーにも使える実用性を有する。初代の発売から現在に至るまで、世界中の自動車メーカーにとってスポーツカーのお手本であり続けている。
エンジン横置きFF（フロントエンジン・フロントドライブ）大衆車の先駆車。コンパクトな車体ながら広い室内空間を確保できるこのパッケージングは、現在の自動車の主流となった。
BMWにブランドが買収された後は、様々な自動車メーカーが挑戦し失敗し続けた「小さな高級車」を初めて成功させたブランドとなった。
フェラーリの創業者エンツォフェラーリが最後に手掛けたスペチアーレ（限定モデル）。希少価値を高めるため「欲しがる顧客の数より1台少なく作る」ビジネスモデルは、高級車はもちろん高級時計やブランドバッグなど、ラグジュアリーブランドビジネスとして今では一般的な手法となった。世界最強の高級ブランドフェラーリを象徴するF40は、自動車業界の枠を超えて特筆するべき製品といえるだろう。
世界初HV乗用車。初代プリウスは赤字覚悟の実験的なモデルだったが、2代目プリウスは商品力を高め大ヒットを記録した。
近年のトヨタはEVの販売が積極的でないため脱炭素できていないと叩かれがちだが、発売から現在までCO2排出削減に最も貢献した車は、他でもないプリウスである。「良い製品でも売れなければ意味がない」というトヨタの考えを地で行く名車。
走るスマートフォン。もはや自分で運転する必要などない時代を予感させ、モートルヴァーゲンが定義した自動車の定義を覆そうとしている。トヨタが「自動車メーカーからモビリティメーカーへの変革」を目指すようになるなど、世界各国の自動車メーカーが経営戦略の転換を迫られた。
また、テスラの運転支援技術が悲惨な事故を引き起こすなど、自動運転技術が普及していく過渡期として重要な出来事も引き起こしている。良くも悪くも、今後自動車史における大きなターニングポイントとして語られることは間違いない。
・1920年代のゼネラルモータース（シボレー、キャデラック等）
たくさんのブランドや車種を展開する販売戦略（多品種少量生産）やオートローンなど、現在は当たり前になっているマーケティング手法を生み出した。自動車史において非常に重要であるものの「これ！」となるような特定の車種を選ぶことができなかったため選外とした。
夢のエンジンと呼ばれたロータリーエンジン。世界中の自動車メーカーやオートバイメーカーが研究したが失敗。唯一実用化に成功したのは、東の最果てにある小さい自動車メーカーだった。高く評価されるべき技術だが、広く普及した技術とはならなかった。
ちなみに、ソ連がロータリーエンジン車を生産していた事実はあまり知られていない。一説によると3ローターの市販車は、マツダではなくはソ連が初だとも言われている。昭和51年にマツダがソ連技術者に工場を案内したことがあるらしく、その際に技術流出した（らしい）。
油圧サスペンションやモノスポークホイール、流線型で宇宙船のような外見など、意欲的な工夫が多数盛り込まれたシトロエンの傑作。特殊な車に見えるが、大衆車として145万台以上生産された。
誰もが認める名車だが、マツダロータリーと同じく一般的な技術として普及しなかったため選外。
ちなみに、油圧サスペンションの油圧はブレーキやパワステ、トランスミッションの駆動にも使われているため、何らかの原因で油圧がかからなくなると、最悪サスペンション、ブレーキ、ハンドルすべてが利かなくなる。
・メルセデス・ベンツ ミディアムクラスW124(1985年)
「最善か無か」最後の時代のメルセデスとして名高いW124型ミディアムクラス/初代Eクラス。安全性を最優先に考え、最善の自動車を実現するべくコストをかけて徹底的に開発された名車。世界中の自動車メーカーの研究対象になった。
しかし、日本車の躍進や東西ドイツ統合による経済的混乱などの理由で、メルセデスベンツはこの車以降、コストをかけた車づくりをあきらめることとなる。
日本車の高級車市場進出の象徴ともいえる一台。この車が出るまでは日本車＝安くて丈夫な大衆車だったが、それを覆した。きわめて静粛な車内と乗り心地、そして高いクオリティに対する値段の安さは、全世界に衝撃を与えた。メルセデスが「最善か無か」の車づくりをあきらめたのはこの車が原因。
世界中の自動車メーカーが不可能と思われていたアメリカの環境規制、マスキー法を初めてクリアした名車。ホンダが北米市場で躍進するきっかけとなった。
ちなみに、マスキー法はビッグ3（フォード、ＧＭ，クライスラー）の反発により実質的な廃案となる。アメリカの環境規制がマスキー法同水準に達するのは、1995年になるまで待たなければならなかった。
アフリカや中東、南米ジャングルの奥地...。どんな場所でも生きて帰ってこれる車。厳しい環境で、農業や鉱業、人命救助などに活躍している。この車がないと生きていけない人が、世界中にはたくさんいる。
開発者インタビューによると、地引網漁に使われている事例もあったらしい（ランクルで浜から海にざぶざぶと入って網を投げ、引き上げる。釣った魚を売る時にも使う）。
パワーがないけど、軽量で安く走る楽しさにあふれるスポーツカー。デビュー当初、この類のスポーツカーは瀕死寸前だったが大ヒットを記録し、数々のフォロワーを生み出して今に至る。
ヨーロッパの自動車市場が中国EVに侵食されていると言うがベストセラーリストの中に中国と一目で分かるブランドは見当たらない。見当たらないがEV市場ではクラシックカーでしか見ないようなブランドが復活していたり、東欧のブランドや見慣れない新ブランドが幅を利かせている。それぞれどこの国のメーカーが作っているEVなのだろうか。
ヨーロッパ市場で中国資本メーカーのEVは主にMG(上海汽車)とボルボ(吉利汽車)のブランドで販売されている。ボールスター、BYD、ORAというブランドでも少量ながら販売されている。
上岡龍太郎の追悼VTRの中で、2007年に横山ノックのお別れ会で見せた“別れのあいさつ”
上岡龍太郎さん、横山ノックさんへの涙と笑いに包まれた“別れのあいさつ”『Nキャス』で放送【ほぼ全文】 | ORICON NEWS
上岡龍太郎が横山ノックの愛車遍歴をすらすら語る中で、「運転手付きのダッジ・ダート」が気になった。
ダッジ・ダートってアメリカ本国だと大衆ブランドのコンパクトな大衆車なんだけど。
けして運転手付きで乗るような車じゃない。日本車で例えると「運転手付きのカローラ」くらいの違和感。
初代ダートはフルサイズの大型車だけど、アルファ ロメオ・ジュリアスプリントベローチェ(1965年発売)から乗り換えたと上岡龍太郎は言ってるから、1963年式以降のコンパクトな小型車(米国基準では)になってからのダートだろう、多分。
売れっ子芸人になってからの横山ノックがわざわざ中古買うとは思えんし。
1960～70年代頃まではガイシャの高級車と言えばドイツ車よりアメ車だった、ってのは話としては知ってるがダッジ・ダートまで高級車扱いされてたの？
当時でもGMの高級ブランドのキャデラックやフォードの高級ブランドのリンカーンが正規輸入されてたのに、そっち選ばなかった理由がわからん。
当時は安全自動車株式会社がダッジの正規代理店で、同じクライスラーの高級ブランドのインペリアルも輸入してたのに、そっち選ばなかった理由がわからん。
当時、横山ノックは十分売れてたから「ダッジは手が届いたが、キャデラックやリンカーンやインペリアルは無理だった」てわけでもなさそうだし。
↑の近況報告を書いてから相当に間が空いてしまったが、実はレッスンは続けていたという。
それでいま再び筆を執ったのは、レッスン再開からちょうど10年の節目ということだけではない。
来月のレッスンから、ようやくメンコン(メンデルスゾーンの協奏曲)に取り掛かれるようになったことが、一番の報告だ。
これについては前のエントリで
全てが順調に行けば、年内にも念願のメンコンに取り掛かれる
と書いたけど、その意味では全く順調ではなかったのだ。
そこら辺の話を、例によって長くなるけど書いていこうと思う。
ちなみにメンコンの前準備としてモーツァルトの協奏曲に取り掛かったのは本当。
全5曲ある協奏曲の中でもかなり難しい第5番を、結局全楽章さらう結果になった。
楽章の合間にいくつか他の曲を挟んだ(ベートーヴェンのロマンスとか、クライスラーのロスマリンとか)ものの、モーツァルトに取り掛かってから現在までの7年の多くの時間は、モーツァルトに費やしたと言っていい。
こう書くと、曲のボリュームから言えば「時間かかりすぎやろ」と思うのが普通だろう。
確かに今思えば自分が先を急ぐあまり、少なからず荷が勝ちすぎる曲だったのは否定できないが、それでもここまで時間がかかった理由としては十分な説明ではない。
荷が勝ちすぎた曲だったことは前提として
という2点が大きいので、それぞれ説明しようと思う。
幼少からヴァイオリンを習っていた、いわゆる「アーリー組」の読者諸兄ならほぼ全員通ってきた道だと思うが、ヴァイオリンのレッスンというのは基本的に
ことで、「曲を弾ける」ようにしていく。
でもこれ、言葉を選ばずに言えば「先生の劣化コピー」を作っているに過ぎないわけだ。
もちろんそうやって一曲仕上げる際に得たノウハウを、他の似たような楽曲に応用できればいいが、学習者にそこまで耳やセンスが育っている保証はどこにもない。
実際、「よくわからないけど先生の言う通りに弾けるようになったからいいや」で済まし、結果「お前先生がいないと何も出来ないのか」みたいに、解釈力が全く育たないまま放置されている人は非常に多い。
何よりこうしたお仕着せまがいの教え方は、学習者が難しいことを前向きな気持で克服するのに必要な「憧れ」をしばしば忘れさせ、嫌々お稽古ごとコースに陥らせるわけで。
そしてモーツァルトのような、奏者への要求レベルが相当に高い曲をやる頃になるとそのレクチャーというか諸注意は微細を極める(それこそ音符単位)ため、
「もういいです勘弁してください！」
(それを踏まえると辞めることを許されない、プロを目指す子達がどんな気持ちでヴァイオリンをさらっているかは、想像を絶するものがある)
「自分が弾きたい音で弾く=弾けるようになるまで絶対に妥協しないことを基本にしなさい」と。
そのうえで
「増田さん、その解釈に基づく演奏でステージに上がったら恥かくよ(変人ショーになってしまう)、なぜなら(以下説明)」
「その部分が無味乾燥に聞こえる時点で解釈が足りてないと思う」
「それだと増田さんの弾きたい音は出ないから、これをこうする練習をしましょう」
という、クラシック=最上のものと定義される音の有り様を、懇切丁寧に教えてくれた。
お陰様で、モーツァルトの協奏曲5番は「本当に難しい」と思ってはいてもモーツァルトを嫌いにはならなかった。
気がつけば音楽に対する集中力と解像度は飛躍的に上がったし、なんなら
「アニソンやボカロみたいなポピュラー楽曲のカバーでありがちな、ポルタメントや過剰なトリル/アクセント/ビブラートに頼らない、あくまで上質なクラシックの弾き方で弾いて喝采を浴びてみたい」
みたいな新しい夢も出来た。
時間はかかったけど、その分より大きな高みに登っていける基礎体力は間違いなくついたと思う。
結局、能力に大きなばらつきがあることが先生はもちろん自分自身も、諸々の見通しを大いに誤らせる結果になった。
何に苦しんだかというと
これだと親指以外の4指を自由に動かせないのを無理やりコントロールする=コントロールできるまで途方もない練習量が要求される。
なのでこれ以上難しい曲に取り組むのであれば先がない(最悪弾けないまま体を壊しリタイヤ)という、致命的な問題だったのだ。
これについてはヴァイオリン以外の、逆上がりや二重跳びができないのはもちろん、ボール投げもバレーのサーブもヘボかったりとかも踏まえると、もう間違いなく自身の神経発達に問題があると確信させられた。
結局、なんとか「左指がデフォで緩んでいて、他の4指の力の入り具合に連動して自然に屈曲するように力が入る」動きを無意識にできるようになったが、もしこれが体得できなかったらと思うと、今でも怖くなる。
他に楽器を常に鎖骨の上に置く、右肘が後ろに逃げないよう腕を重力に任せて落とすといった基礎もツッコまれたが、どちらも10日程度頑張ったら治ったので軽症で済んだ。
なお、今もメンコンの最初の方だけしかさらえていない。納得できる音が出ないので先に行けないし、先を見ても意味がないからだ。
こうやって一歩ずつクリアしていけばいいと思えるくらいには落ち着いた。
正直とても難しいけど楽しい。
（6/21 1:15 追記）
なんか元増田とかこの増田で「リン酸鉄系電池のせいでリンが枯渇する・枯渇が近づく」って言う内容を読み取ってる人がいるみたいだけど、そんなこと書いてないよ。元増田では追記で「枯渇が見えてる資源を使ってたら価格が下がっていくとは考えづらい」って書いたし、ここでは「問題は消費量じゃない」って書いてるよ。書いてないことを読み取られても反論のしようがないからね。
（追記終わり）
書き方が悪くてEVアンチだと思われている節があるんですが（ただこれは完全に私が悪いです。すみません）、あくまで現状の電池技術ではコモディティ化は難しいだろうということを資源という面から書いたつもりでした。いい加減なことを書いているとまで言われてしまったのは心外だったけどね。
korilog 埋蔵量はその時点で経済的にメリットの出る採掘量なので、採掘技術の進歩や価格の高騰で増える。自分が子供の頃にはお前らが大人になる頃には石油が尽きるからなって言われてたけど、寧ろ尽きるまでの年数が伸びてる
そうだね。でも価格が上がってしまうとますますコモディティ化からは遠ざかるよね。
muchonov 電池技術開発の弾込めは日本含め世界中で高密度化とレアメタルフリー（=廉価化）を目指して突き進んでるので自分は楽観的。次世代Li系は概ねコバルトフリーだし、本命はほぼ無尽蔵のNa・K系。リンは→https://bit.ly/3b1rPGk
そうだね。でもね、リチウムイオン電池って30年前には実用化されてた（1991年、ソニー）んですが、EVとして普及し始めたのはこの10年ほど。あくまでタイムスケールを感じてもらうためにこの例を出したので、そのまま当てはめることはできないけど新しい電池を車用に実用化するとなったらそれなりに時間がかかるのは覚悟しておくべきだろうね。多分今のEVブームが盛り上がっている間（今のインフレ退治の後の景気後退が来るまで）には間に合わないだろうな。でも、多分EVを一般的に普及させるのは全固体電池なり金属空気電池だろうなとも思うから、投資は惜しまないでほしいなとも思うね。
リン酸鉄系について色々ブコメや増田があったんだけど anond:20220620101253 に答えるのが手っ取り早そうだから答えるね。
あのさあ、LFP電池が使うリンの量なんて、農業利用される莫大なリン量に比べたらタカが知れてるというか、はっきり言って誤差のレベルでしょ
そうだね。でもね、問題は消費量じゃないんだ。リン酸塩の値段は今後も続くリンの採掘によって上がっていく。「肥料じゃなくて電池にするから安くしてくれ」なんてできないんだよ。現にウクライナ侵攻後にFertilizer prices indexの値段は2倍になってるからこの影響は半年もしたら出始めると思うな。あとね、個人的に心配してるのがこのあと天変地異なりでリンの値段がさらに急騰した場合に安全保障を名目に中国政府が梯子を外してくるんじゃないかということ（四川大地震の時に似たようなことが一回あったみたい）。リンはレアメタルよりも大事な、人間にとって生きていくのに絶対必要な元素なのでそれを電池に使い続けるのは政治的にも難しいと思うな。
そもそもLFP電池自体がNMC系のLiBに比べて長寿命なうえに、最後までバッテリセル内に滞留してて100%リサイクルできるからね
これは違うよ。調べてもらったらわかるけど二次電池の正極活物質のリサイクルって実は難しくて、今やってる電池のリサイクルって実は負極に使う銅箔など肝心の正極以外のものが多いんだ（実は三元系でもまだそんなにできてないんだ）。リサイクルがビジネスになるかどうかを無視したとしてもリン酸鉄のリサイクルなんて今出回り始めたEVのリサイクルをするわけだから10年後に軌道に乗るビジネスだよね。もうすでにリン鉱石の値段が上がり始めている現状で10年後のリサイクルの話をされても、、、って思うね。それこそ次世代電池が普及し始めてるかもしれなくない？
元増田みたいな主張に対して「EVオワタ論者が寄ってきてセンセーショナルになりがちな風潮はマジで吐き気がする」って思う人はむしろ増えると思うよ
これはその通りで、書き方がよろしくなかったと思っています。すみません。あと書き方が悪かったのは承知の上で言ってるけど自分はEVアンチでもテスラアンチでもCATLアンチでもないです。CATLは本当に世界一の電池メーカーだと思ってるしめちゃくちゃ期待してます。
以下はその下の部分に対してのコメントです。
市場原理の話はまあ定性的に理解できるんだけど、さっきのタイムスケールの例からもわかると思うけど電池の進歩って半導体みたいに速くないんよ。レアメタル使わないのは結構なんだけど、それが使えなかったとしてもみんなEVなり蓄電池が欲しかったらレアメタルを使ってる電池を使わざるを得ない（後、電池の新技術って声高に宣伝される割に実際実用に耐えるのが出てくるのってそんなに多くないんだよね）。個人的なところを言うと新自由主義的な市場原理で技術革新を説明するのは開発者がちゃんと儲かる仕組みを作ってからにしてほしいとおもうね。
自動車の電動化についてはおそらく業界の人はみんな避けられないと思ってるよ。でもね、100年ほどの自動車の歴史を振り返ったらわかるんだけど先進技術がほぼ100％で不可逆的に普及するタイミングってほんとわかんないんだよね。100年前のアメリカの例で考えてみよう。
1900年代ー1920年代のアメリカって蒸気、ガソリン、電気自動車が鼎立していて、蒸気はPWRの面で、電気は航続距離の面で難があった。だから当時の人もこれからの主流はガソリンになるんだろうなって思ってて、実際ガソリン自動車会社の創業ブームになって1900年代はアメリカ全土でおよそ300もの自動車会社が存在したんだ。ガソリン車っていうのは既存の自動車に比べて
という利点があった。だからたくさん参入してきたんだ。でもね、結局ガソリンエンジン車の普及とBig threeの隆盛が決定的になったのは自動車の技術の問題じゃなくて、世界恐慌とその頃にテキサスで大油田が発見されてガソリンが安くなったからなんだ。その頃にはもうアメリカ全土にあったガソリン車に群がった中小企業は世界恐慌でもう潰れてる。だからその後のアメリカ自動車市場は生き残ってたクライスラー、GM、Fordの寡占になったんだよ。
この例から見てもわかるんだけどね、みんなわかってるんだよ。次に来る技術は。でもそれが決定的に普及するのは外部的要因に依存することが多くて時期は本当に読めない。だからそこまで体力を温存するという戦略もできるし、むしろ自分でその変化を起こしてやろうという戦略もとれる。どちらが正解なのかは正直分からない。でもね、技術的な側面だけじゃなくて社会的な側面から見ても現状の技術でのリチウムイオン二次電池は電池をコモディティ化させるゲームチェンジャー足り得ないだろうというのが正直な感想になる（将来的にもないとは言ってないよ！あくまで今の技術ではという話）。ただしその答え合わせは10年後かもしれないし、もしかしたら30年後かもしれない。もしかしたら水素なりアンモニアがゲームチェンジャーになるかもしれない。だから、日本人としてはトヨタの戦略が正しいと思いたいけど、そうではないかもしれないとは思っています。でもちょっとでも日本の自動車産業を応援してくれると嬉しいな。
PPAP(ピーパップ、英:Production Part Approval Process)とは、日本語では生産部品承認プロセスと呼ばれ、自動車業界で外部の
サプライヤーから購入する部品や材料を承認する手続きのことである。
アメリカ自動車工業会(AIAG)が、Production Part Approval Process(PPAP)というマニュアルを発行しており、このマニュアルに
そった手続きがPPAPである。このマニュアルは1993年に初版が発行され、2013年現在の最新版は2006年に発行された第四版である。
部品それ自体が要求仕様に合致していることはもちろんであるが、この部品を製造する製造工程も承認の対象になっている。
部品の承認手続きが特にAIAGのマニュアルによらない場合は、この部品承認手続きをISIR(Initial Sample Inspection Report)と
呼ぶことが多い。
PPAPの目的は、対象の製品(部品や材料)に対する設計や仕様の要求事項をサプライヤーが理解していることが確認できる書類を
残すことにあり、また量産開始後に要求事項を満たす製品を所定のスピードで製造できるかどうかも確認し記録を残すことにある。
AIAGのマニュアルでは、部品とその製造工程を承認する際に確認する具体的な項目とその項目に対応する書類を定めている。
主にアメリカ系の完成車メーカー(OEM)やアメリカ系のOEMに製品を納めるサプライヤー(ティア1サプライヤー)、
その下位サプライヤー(ティア2、3、…)がAIAGのPPAPにそった手続きと書類の提出をサプライヤーに求めている。
自動車製造業界では、ISO/TS 16949の規定するところにより、購入部品の承認手続きはOEMがティア1サプライヤーに求めるだけで
なく、ティア1はティア2に、 ティア2はティア3というように、自身のサプライヤーにそれぞれ求めるべきものとされている。
広く使用されている生産部品の承認手続きのマニュアルには、PPAPのほかにドイツ自動車工業会(VDA)の発行するVDA 2 - Sicherung
der Qualität von Lieferungen Produktionsprozess- und Produktfreigabe (PPF) があり、ドイツ系のOEMを中心にこのVDA 2の
PPAPはもともと、ゼネラル・モータース、フォード、クライスラーが自身のサプライヤーに対する手引書としてまとめたものであり、
自動車業界の部品承認手続きである。しかし、自動車産業における製品の驚異的な品質向上の歴史を鑑みて、他の産業でもPPAPを
導入する例がある。
当時はそもそも古典派以降の、要するにクラシック音楽というカテゴリーで主流になっている曲を全然知らなかったし興味もなかったし、そこでやたら沢山音符を弾かされる、管弦楽というジャンル自体が自分の手に余るものだった。
クラシック音楽の凄さが分かってきたのは、しばらくオケを離れて、就職して数年後に社会人オケに入ってからだったかな。
そこでやっと必死に作曲家のことやスコアを勉強して、とてつもない世界があることに気づいたという・・・。
つまり、自分は楽器を手にした年齢だけはとても早かったけど、あとは色々遅い。笑っちゃうくらい遅い。
それでも好きになったクラシックを、出来る所を見つけて続けているだけなのだ。
だから4歳から始めているとか、出来れば訊かれても答えたくないわけで。
メンコンやチゴイネルワイゼンはやっていて当たり前、ラロもクライスラーもスプリングソナタも四季も楽にこなせるレベルまで、かなり短期間で叩き上げてきたメンタリティってそういうもんなのだと思う。
強烈な自負と自意識がなければ無理というか。
妙に迫力も出ちゃうし、何より自信溢れる態度で、モテても全く不思議はないし。
それでも4歳からやっている人相手ならそれなりに敬意を示すんだろうけど、逆にそれくらい早くから始めていてメンコンも弾けないどころか、バッハのコンチェルトやヘンデルのソナタを勢いでやっつける程度では、軽く見る理由にしかならないと。
何しろあっちは指板のどこでも快適にフィンガリング出来て、かつ上級のボウイングと音造りが出来るのに対し、こっちはそこそこハイポジションで弾けて、初歩の重音とヴィブラートがせいぜいだったわけで。
今だから分かるけど、とんでもない差だと思う。
そしてあの頃からかなりの年月が経ち、ようやく古典派やロマン派の歌い方が分かってきた今だからこそ、メンコンというドイツ前期ロマン派の名曲を完璧に、かつ最高に楽しく弾いてやり返したいのだ。
このままやられっぱなしで、中途半端で終わらせてたまるか！と、やっと奮起できた感じ。
それに、そこまで弾けたらもっともっと楽しい領域が待っていると思うから。
自分の先生は今の先生も含めて3人目だけど(子供の時に引っ越して先生が変わった)、全員芸大だったはず。
http://anond.hatelabo.jp/20130301155027
このエントリーに触発されて書いてみる。
EVOLTAとeneloopの新型のデザイン変更とその反応についてだ。
もと増田氏のエントリでは、技術的な革新性と歴史、と言う切り口で語られたので、経営的、経済的な話からeneloopブランドがどうしてこうなったかを考えてみる。
簡単に言うと、独占禁止法の関係でeneloopの生産はライバル社に売却された。現状eneloopはライバル社から購入されている状態だから、できるだけ早く軟着陸させEVOLTAブランドに統合しなければならないと言う事だと思う。
Panasonicはeneloopブランドを高く評価している。評価している故に生産と同時に売却され、eneloopのシェアが他社に渡り、自社の電池ビジネスが脅かされる可能性を排除する必要もあった。だからこう言う事態になっているのだと。
（なお、この記事中の記事引用における強調は、全て引用者によるものである）
eneloopを生み出した三洋はPanasonicに合併した。その経緯はおおざっぱに三行にまとめると
と言う事である。
「これからの時代、もちろん家電も地味に売っていくけど、電池ですよ電池！ 皆さん知ってましたか？ 三洋は電池と太陽電池が強いんです。さらに設備向けBtoBビジネスが良いんですよ！安定的に利益を出せます」
と株主に対して強弁して、株主もそれはだいたい嘘じゃね……と気付いた人はいたようだが、これを名目に株主を納得させた。
当時の記事日経ビジネス - 2008年11月13日 パナソニック、痛み覚悟の三洋買収で挽回狙うには
パナソニックの三洋買収の狙いは明白だ。三洋が持つ世界シェアトップのリチウムイオン電池と、世界7位の太陽電池事業を掌中に収めることだ。大坪社長は「両社の持つ環境・エネルギーの技術を合わせれば、世界の人々にとって望ましい事業展開ができる」と語り、今後、電機業界の雌雄を決すると言われる「創エネ」の分野で絶大な力を振るう決意を示した。
とある。こうして三洋はPanasonicに合流することになった。
特に電池事業では、三洋の電池事業とPanasonicの電池事業がくっつけば、シェアを大きく取れると言うことが期待された。
しかし…。
eneloopにつかわれているニッケル水素蓄電池は、Panasonicと三洋のシェアを合わせると世界シェア8割であった。
Panasonicは「既に市場はニッケル水素からリチウムイオンに移行しつつあるし問題ないんじゃね？」と思っていたようで、日本の規制当局はその言い分を信じて承認しているのだが、海外で審査が進むにつれて、だんだんと雲行きが怪しくなってくる。
パナソニック、三洋子会社化に立ちはだかる米国競争法の“壁” - ダイアモンドオンライン 2009年4月7日では以下の様に伝えられる。
最大の焦点となっているのは、環境対応車に搭載される二次電池の寡占状況である。
車載向け二次電池には、ニッケル水素電池とリチウムイオン電池があるが、「ニッケル水素電池の両社の合計シェアは8割強を占めるので、問題視されている」（パナソニック幹部）もようだ。
もっとも、パナソニック・三洋連合にも言い分はある。現在は、ニッケル水素電池が車載向け二次電池の主流だが、今後は大容量化を期待できるリチウムイオン電池が主流となることが確実であり、両社の統合は排他的な競争環境を生むものではない、というものだ。
三洋幹部は、審査の停滞について、「厳格に審査されていることは、米自動車“ビッグスリー（ゼネラル・モーターズ、フォード・モーター、クライスラー）”の再建問題と無縁ではないだろう」と指摘する。
この頃は米国自動車業界がガタガタであり、世界潮流である環境対応自動車への舵を切らなければならない時期だった。その時に重要部品で巨大シェアの企業が誕生し、首根っこを押さえられるのは厳しい、というのが米国政府の意向であったのだ。
中国の独占禁止法関係に詳しい、名古屋大学教授、 川島富士雄氏のブログ 2009年11月1日付によると
３）3つの電池市場が関連商品市場。商務部は第1に、コイン形リチウム二次電池、第2に、民生用ニッケル水素電池、第3に、自動車用ニッケル水素電池を関連商品市場として画定し、それぞれ企業結合後に市場占拠率が61.6％、46.3％、77％に達し、競争上の問題があるとしています。中でも、第1と第2の市場について、結合後、単独価格引き上げ能力（中国語原文「単方面提価的能力」）を持つと指摘している点は、公告された決定では初めてであり、注目されます。
そして最終的にはこのような結果になる。
５）問題解消措置として日本国内の工場の第三者への売却を条件付け。上記の関連地理的市場が世界市場とされたことに対応してか、第1のリチウム二次電池については、三洋電機の鳥取県岩美町（公告では岩見町とあるが、正しくは岩美町）の鳥取工場の第三者への売却が、第2の民生用ニッケル水素電池については、三洋電機の群馬県高崎市の高崎工場の第三者への売却等が（ただし、パナソニックの中国江蘇省の無錫工場の売却と選択的条件）、第3の自動車用ニッケル水素電池については、パナソニックの神奈川県茅ケ崎市の湘南工場の第三者への売却に加え、トヨタとの合弁会社（パナソニックEVエナジー株式会社）への出資比率引き下げや代表権放棄等が、それぞれ承認の条件とされています。中国域外の工場の売却を条件としたのは本件が初めてであり、今後の実務にとっても注目の動向です。
そして、三洋電機の持つ電池工場が、FDKへと売却されることになる。三洋電機，Ni水素2次電池の製造子会社をFDKに売却 - 日経エレクトロニクス 2009年10月28日付によると
三洋電機は2009年10月28日，民生機器向けNi水素2次電池の製造事業を約64億円でFDKに売却すると発表した（発表資料）。同社の子会社で，Ni水素2次電池の製造を手掛ける三洋エナジートワイセルの株式をFDKに譲渡する。これは，パナソニックの三洋電機への株式公開買い付け（TOB）により，2社合計のNi水素2次電池事業の世界シェアが大きくなり，米国と中国の競争法当局からTOBの認可が下りないための措置。
譲渡後，三洋電機の電池事業としてはLiイオン2次電池とニカド電池，ハイブリッド車向けNi水素2次電池が残る。また同社は，民生機器向けNi水素2次電池のブランド「エネループ」も引き続き使用する。エネループ向け電池は今後，FDKから購入する格好となる。
こうしてPanasonicとeneloopの製造は分離することになった。
売却先のFDKとは、富士通の子会社である。富士通とPanasonicは、言うまでも無く電池事業、その他での競合関係にある。
通常、こういった売却の時にはブランドも一緒に売却されるのが一般的だろう。しかしeneloopブランドはPanasonicに残った。これはそれだけeneloopブランドが強力であることをPanasonicが認識している証拠だと考えられる。
その他に、2011年4月1日のダイアモンドオンラインの特集「【企業特集】パナソニック 電工、三洋を解体・融合・再構築 100周年に向け大坪改革の正念場」には以下の記述がみられる。
次代を担う電池事業はどうか。重複するのは、繰り返し充電して使えるニッケル水素電池の三洋「エネループ」とパナソニック「エボルタ」がメイン。これも、「エネループが強いなら、エネループを残せばいい」（大坪社長）と言い切るほどで、圧倒的なシェアを持つエネループが残るだろう。
大坪社長とは、当時のPanasonicの社長、現在の会長の大坪文雄氏である。当初は当然のようにこういった観測がなされていた。
しかし、Panasonicは独占禁止法の壁により、eneloopの工場を売却することとなった。そこで大きく戦略転換を迫られる。
ここからは具体的な記事は無い。通常表にでる話では無いので、推測である。
FDKにニッケル水素蓄電池生産工場を移転する際、折衝の中で、当然FDK側はeneloopブランドを同時に譲渡することを求めたと考えられる。しかし、Panasonicはeneloopのブランド力を手放す事が惜しい。そこで、中間案として、eneloopブランドの継続期間の定めと、eneloopブランドで販売するニッケル水素蓄電池は、"すべて"FDKが生産するものを使用する、といった買い上げ契約になっているのではないか。
これは企業買収ではよくある話である。自社のコア技術を洗練させていく上で事業部を切り離して売却するとき、一定の期限や条件を区切るとしても継続して購買を続けると言う契約付きになるのはごく一般的だ。そうでなはいと、売却されたあと従来は社内需要がしめていた部分の需要がごっそり無くなる事になってしまったら、買い手のつかない商品を作るラインを押しつけられることになって誰も購入はしないだろう。
これは一連の動きとも合致する。たとえば従来はeneloopブランドだったスマートフォン用外部バッテリーなどからもeneloopブランドは消えている。またeneloopブランドで展開されていた電気カイロや省エネ製品も姿を消した。
今回の、eneloopブランドを目立たなくして、Panasonicを全面にだすデザイン変更とブランド変更は、全量FDKから購入しなければならないeneloopブランドを徐々にPanasonicブランドに移行させたいがための措置だと思われる。
今後電池の性能は上がっていく。しかしFDK側は他社ブランドeneloopに最新技術を投入する意味はそれほどない。また、これは外部から見たイメージと、社内の実際の所の見え方の違いだと考えられるが、EVOLTAの技術の方が、eneloopより優れているようだ。これは事業部門は売却したが、何らかの方法でeneloop開発のコアになった人材がPanasonicに残っていると言う事も考えられる。今回はデザインとブランドばかりに目が行きがちだが、eneloop側よりも、EVOLTA側の方が強力な技術転換がかかっていることがわかるだろう。
順番は私が考える可能性順だ。
eneloopブランドのフェードアウトはほぼ間違いが無いだろうと思うが、今回のような反応が全体におき、また有力な顧客（大手家電量販店）からの要望などが出てくれば、2番目の可能性も考えられる。この場合、eneloopは、LUMIX、VIERA、Panasonic Beautyと並ぶブランドに位置づけられて、下手をするとPanasonicのエネルギーソリューションのブランドになり、太陽光パネルシステムまでeneloopを名乗るようになるかも知れない。ただFDKが同意するかは不明だし、そこまでの価値がeneloopと言うブランドにあるのかと言う事は不明である。二次電池市場が今後リチウムイオンになっていく中、ニッケル水素の伸びしろはそれほど大きくないだろうし、電池の主戦場はBtoBであることもあって、コンシューマ向けブランドがどれだけ重要か、と言う判断は慎重になされなければならない。
三番目はあり得ないとは言い切れないが、ほぼ無いだろうと思う。これだとPanasonicがeneloopブランドを手元に置くことで二次電池市場を手放さなかった意味が無くなるし、二次電池市場を他社に明け渡しても良いほどの対価をFDKが支払えるのならば買収の時に実行されていただろうからだ。今後十分にEVOLTAに移行された後でeneloopブランドがFDKに渡る可能性はあるが、正直行って、ニッケル水素電池はこれから大幅に伸びる分野では無いので、そこにコストを賭けるかどうかはわからない。
いろいろと騒がれたが、この戦略はだいたい上手くいくだろう。何故かと言うとPanasonicの電池シェアは半分近くを占めていて非常に高く、それらの販売網を使って一気にEVOLTA蓄電池を押し込んでいけば浸透するのは時間の問題だと思われるからだ。充電器の共用化はその布石である。今後、EVOLTA蓄電池はあるのに、eneloopが売っていない、と言うシーンは増えていく。その時にいくらeneloop派でも、同じ充電器での保証がされているEVOLTAが販売されていた場合、EVOLTAはだめだからeneloopを探す、と言う行動をとるだろうか？ とる人は非常に限られているのではないか。後は、eneloopブランドでなければ売りにくい、と言う販売店側からの圧力だが、これは徐々に減っていくものだと思われる。
思ったより反応が大きく、感謝申し上げる。
その中で一つだけはっきりさせておきたい事があるので念のため追記させていただく。この話は本質的にはお客さまには関係が無い事である。これを忘れてはならない。Panasonicの関係者はこれを言い訳に使うべきでは無い…いや、Panasonicはこれを言い訳にすることは無いだろう。客に寄り添う事で、時にはマネシタなどとあざけりを受けながらも成長してきた会社なので、これがベストではない事ぐらいは百も承知だろう。その上で、取り得る限られた選択肢の中での判断だったのではないか、というのが要旨である。
また、EVOLTAの方を売り払う事でeneloopの工場を残すべきだったのでは無いかと言う意見も拝読した。忘れてはならない前提条件として、三洋が経営を行き詰まらせたのは、確かに引き金となったのは新潟県中越地震であるが、本質的には市場変化への対応の遅れと、コスト構造からの採算性の悪化である。Panasonicのニッケル水素電池の生産拠点は海外にある。一方三洋の生産拠点は日本国内にあった。(分離されたFDKトワイセルの会社概要にあるように、ニッケル水素電池の生産で国内に残っているのはこの拠点のみだ）2009年は円が急速に値上がりしはじめ、どこまで円高が進むかという事に各社頭を悩ませていた時期である。最終的に、どちらを売却すべきかと言うのは当時の内部資料を見なければならないだろうが、おそらくこの辺りから三洋の工場が売却され、Panasonicの工場が残った理由がある。またパナソニックの国内電池関連施設は、トヨタとの合弁で作った当時のパナソニックEVエナジーとの関連などもあり、そう簡単に手放せるものではなかった事も推測できる。（ただ、パナソニックEVエナジーも、独占禁止法の回避のため、出資比率を引き下げざるをえなかったわけであるが）
この他に、EVOLTAの工場で作ったものにeneloopを付けて売ればよかったのでは無いか、と言う指摘も頂戴した。ただしこれでは、おそらくFDKに売却するときに交わされたであろう生産に関する契約と、独占禁止法上に引っかからないために競争相手を作るという目的が達成できないので不可能であった。
上記追記でも伝えきれなかった部分がある様なので再び追記させていただく。
この文章は、このような事情があるからデザインが悪いと批判をした人々は軽率だ、等と非難をするものではない。
あくまでも、そのような批判が出る事は承知の上で（お客さまの不満が出ることは分かっていて）、取りうる選択肢はこれしか無かったのではないかと言う分析を重ねたものである事を承知して欲しい。
瑞 ボルボ（乗用車） ⇒ 米 フォード1998 ⇒ 中国 吉利汽車 2010
米 ハマー（GM） ⇒ 中国 騰中重工 2009 が却下されて、ブランド廃止
米 クライスラー⇒ダイムラー・クライスラー1998⇒労組の所有会社に 2009⇒フィアット傘下
ローバー関連は ややこしい
⇒ 国営化 1986
⇒ BMW傘下 1994
⇒ 残り（MGローバー社）は一旦破綻 2005 ⇒ 南京汽車 2005
⇒ ローバー・75などの一部知的所有権と生産設備 ⇒上海汽車 2006
英 オースチン ⇒ 商標だけBMW 1995 ⇒ 南京汽車 2007
英 ジャガー ⇒ 国営化 1975 ⇒ 独立1984 ⇒ フォード 1989 ⇒ インド タタ 2008
英 ランドローバー ⇒ BMW 1994 ⇒ フォード 2000 ⇒ インド タタ 2008
瑞 SAAB ⇒ 米 GM 1990 （2000から完全子会社 2009会社更生）
-----
-----
米 ダッジ ⇒ 米 クライスラー 1928 ⇒フィアット傘下2009
米 ジープ（AMC） ⇒クライスラー1987 ⇒フィアット傘下2009
-----
-----
伊 ランボルギーニ ⇒ 独 VW 1990 （アウディ部門）
仏 ブガッティ ⇒ 独 VW 95年破綻 98年VWが再創業
英 ベントレー ⇒ 英 ロールスロイス1931 ⇒ 独 VW 1998
-----
伊 イソ ⇒ 倒産 1974
伊 デ・トマソ ⇒ 解散 2004
東独 ヴァルトブルク ⇒ 倒産 1991
チェコ タトラ ⇒ 乗用車は廃止 1998
ポーランド FSO ⇒ 韓 大宇 1995 ⇒ GMデーウ 2002
【自動車】アストン・マーチン売却か：交渉先にはトヨタも [12/11/12]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1352728378/
より
あなたも土下座するのかなあ？
都合の悪いことには口をつぐむよね、当然。
それが大人の処世術だ。
d.hatena.ne.jp/TomoMachi/20081103
クリントン政権が対日貿易赤字是正のための圧力をかけたことが未だにトラウマになって、
「民主党が政権を取ったら日本にまた圧力をかけるぞ」と言い続けている連中がいるけど、いったい何のために？
クリントン政権が日本に圧力をかけたのは、米国内の生産業（特に自動車）を保護するためだった。
当時、日本はアメリカにとって最大の貿易赤字相手国だったからだ。
ところが現在、アメリカの貿易赤字相手国の第一位はダントツで中国なのだ。その額は2位以下とはケタ違いに大きい。
日本は第４位である。すでに大きな脅威じゃない。
まず、圧力をかけるべきは中国なのだ。
ブッシュ政権が日本に圧力をかけなかったのは親日だからじゃない。
貿易赤字に関してブッシュは年金問題などと同様にほったらかしていただけだ。
その時、日本も標的になるだろうか？
アメリカ国内に自動車工場を持ち、アメリカ人を雇ってアメリカに貢献している。
なにしろ、アメリカでいちばん沢山売れている車はトヨタのカムリだけど、アメリカで作ってるんだよ！いっぽうＧＭやフォードやクライスラーは工場を人件費が安いメキシコや健保を国が負担してくれるカナダに移している。
だからトヨタ・カムリは本当はアメ車で、フォードやＧＭやクライスラーの車は今やアメ車ではなくなってきている。
民主党が保護主義を取るのは、工場などで働く労働者を支持基盤としているから、彼らを守るためだ。だったら守るべきはＧＭよりもカムリの工場ということになる。
かつてはアメリカ人の6人に一人は自動車産業に従事していると言われたが、今はフォードもＧＭもクライスラーも三社ともすぐにでも潰れそうだ。
もう今さら日本に圧力かけても遅すぎる。
だからむしろ日本には、今の調子でアメリカを支え続けて欲しいわけだ。いや、アメリカの自動車産業を救ってくれと頼んでくるだろう。
「ブッシュは親日」とか言ってた連中は、ブッシュが北朝鮮による拉致問題に結局何もしないまま、北朝鮮をテロ国家指定から外したことをどう思ってるのかな？
chaputer11にしない為に作られた和解案というのが、ぼちぼちと漏れてきている。この和解案が蹴飛ばされたので、chapter11になったのであるが、漏れ出てきた内容によると、労働者の債権が優遇され、部品業者や投資家の債権が冷遇されていたという話である。労働者の債権のうち、賃金については優先権が設定されているが、退職後の医療給付や年金給付まで労働債権に含めて優遇するという解釈が出てきたのは、初めてではないだろうか。
Big3の赤字体質は、医療給付や年金給付に原因があるのだから、ここを切り離さない限り、赤字体質は治らないというのに、それを温存する和解案では、賛成するのは労働者だけであろう。
従業員や退職者への医療給付や年金給付は、企業が支配的・長期的な存在になればなるほど、事業にとっては重荷になってしまう。つまり、企業は短期間での倒産や廃業、身売りといった手段を選択する事で、この重荷を手放せてしまう。企業の寿命を短くし、米国民を雇わず、雇用を不安定化することが、合理的になってしまうのである。自動車と軍需関係以外の工業が壊滅したのは、この為であるし、製造業の工場が海外に流出し、輸入超過となる貿易赤字に、国内に産業が無い為に税収が少なくなる財政赤字が同時に発生する双子の赤字体質は、ここに原因があると言える。
国民全員を加入させる医療保険制度は、この問題を解決するのに必要とされる手段の内の一つであるのだが、医師免許認定権が州政府にあり、標準的な医療とその報酬を規定するという、医療保険制度の根本がやれない状況にある。
州ごとの免許制度は、それぞれの州が必要としている医者の数を確保できるというメリットがある。全国共通にしてしまったら、金持ちがたくさん居る地域に医者が集中して、収拾が付かなくなるという予測は、確度が高い。しかし、その反面、医者が足りない州では認定基準が甘くなり、藪医者だらけなので、まともな医者を求めて飛行機や自動車で移動したり、自己判断で薬を買い、服用するようになってしまっている。
国民全員を加入させる医療保険制度は、その制度に従って診療行為を行う医師の側にも、メリットが無ければならない。たとえば、保険適用になっている事が藪医者ではない証明になるとか、基準に従って行った診療行為で問題が発生した場合には、刑事裁判には問われるが、民事賠償の責任は負わないといった免罪符が無ければ、喜んで加入するという状況にはならない。
現状では、医者は、高額化した賠償裁判に耐えられるようにする為の保険(Medical Malpractice Insurance)に加入する為に、診療費を上乗せしなければならない。賠償金額が高額になればなるほど、受任した弁護士の報酬が高くなるから、保険会社と被害者側の弁護士と共謀して、可能な限り高額の訴訟をでっち上げることにインセンティブが発生してしまう。こういった状態では、医師の仕事は、病気を治療するよりも、高額の請求書をでっち上げて集金し、保険会社と弁護士の為に医師賠償責任保険の保険料を納付する事になってしまうのである。
AIGのような保険会社にとって、医療行為の民事賠償責任が免責されてしまうと医師賠償責任保険が売れなくなり、重要な収入源の喪失に繋がるので、反対の大きな声と献金を通じた圧力がかかるであろう。万が一病気が治らなかった時に懲罰的賠償金が取れるのは患者の権利であり、医師に治療の為の努力を強いる手段となっていると主張するかもしれないが、莫大な懲罰的賠償金を取るには腕の良い弁護士を雇わなければならず、固定報酬ではその料金は高額にすぎるし、成功報酬では、ほとんどを必要経費と報酬として巻き上げられてしまうという現実がある。それは弁護士の側の問題であって、保険業者の問題ではないという考え方なのであろうが、保険会社にとって、必要な利益を得られる程度に医師賠償責任保険の保険料を引き上げる為に、特定の弁護士を勝たせるという手段は、すでに利権となっている。
標準診療基準とその報酬が設定されてしまうと、評判の良い医者にとっては、藪医者が藪でなくなって競争が厳しくなるという理由で、サボタージュする動機が成立してしまう。しかし、保険会社と弁護士への報酬を支払う為に、患者の不幸につけこんで高額の治療費を取り立てる仕事を続けるのと、どちらがマシかという選択を強いる事で、この問題は解決可能である。
労組や労働者を大切にするという姿勢は、票の為には重要であるが、実効性の無い提案だけしかやれないのでは、有権者の側も、投票しましょうという姿勢を見せるだけで、別の候補に票を投じるという、実効性の無い支持を返すようになるだけである。
信頼は、相互に積み上げていくモノであって、一方の行為だけでは成立しない。間違った制度であっても、実績が積み上げられていく事によって既得権益者が発生してしまうという事もあるが、間違いを間違いであると指摘し、ひっくり返す為に、最高権力としての政治が存在している。
間違いを正す為に存在を許容されている政治が、あからさまな間違いをやってしまうというのは、神ならぬ身がやる以上は仕方の無い事なのかもしれないが、それにしても、今回のクライスラー和解案の内容は酷い物であり、蹴飛ばされて当然の内容であった。
＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
果たして生き残る道はあるのか、と。
同社はジャネット・ロビンソン社長、サルツバーガー家が筆頭株主で、ボストン・グローブとインタナショナル・ヘラルド・トリビューンなど高級紙を抱える。
購読層が比較的裕福で、かつ知識階層であるため０７年までは広告収入がよかった。インターネットとＵ―ＴＵＢＥ全盛を迎えるまでは。
2007年、ＮＹタイムズは新社ビルをＮＹのミッドタウンに建て、周囲を睥睨した。工事費は６億ドルだった。
98年から2004年にかけては自社株買い。高度成長と広告費ののびを背景に自信満々おこなわれ、27億ドルを投じた。
これが完全に裏目に出た。
2003年にはワシントンポストと共同経営だったインタナショナルヘラルドトリビューンを完全に子会社化するため6500万ドルを投資した。ヘラルドトリビューンは依然として赤字である。
この結果、同社は赤字体質が恒常的となる。
09年末に9900万ドル、2010年に2億5000万ドルの長期債務の期限が来る。
短期借入金は、この他に3億8000万ドル。このため新築ビルを売却し、社員を減らし、あいたスペースを賃貸にし、そのうえでメキシコの大富豪カルロス・スリム・ヘルから２億５０００万ドルを年利１０％の高利で借りてしのぐ。カルロスはすでに同社の６・４％の大株主でもある。
また所有球団「ボストン・レッド・ソックス」の売却も視野に入れている。
▲多角経営は負担になってきた時代の変化
米国に限らずマスコミはネット時代になって、活字媒体ならびに地上テレビ局は極端に広告が落ち込み、どの企業も社員削減、経営効率化、不採算部門閉鎖、ネット部門強化などを打ち出したが、時間的に対策は遅かったのかも知れない。
ＮＹタイムズは、08年売り上げが１４・２％のダウン、07-08年で１９・５％の減収を記録した。
ＮＹタイムズ社の陣容は１３００名の社員と２億ドルの予算、米国有数である。しかし近未来の明確な経営ビジョンを描けないのだ。
日本の大手マスコミが参考にしてきた「マスコミ産業」というビジネスモデルも地殻変動的に破綻を迎えた。
ネット配信による広告収入はたしかに増大しているが、ＮＹタイムズ全体の、まだ１２％をしめるに過ぎず、かといって一旦無料にしたネット配信のニュースをふたたび優良に戻ることは無理がある。
保守の名門・老舗ウォールストリートジャーナルとて、ニューズコープ社のマードックに買収（０７年に５６億ドル）されて以来、紙面をタブロイド版にし、経済ニュースばかりか社会ニュースを激増させた。
そのうえで、ネット配信ニュースを無料とした。理由はネットの広告料が増えれば、全体的なメリットがあると計算したからだった。
このような環境変化によりニューズコープは０８年第四四半期に６４億ドルの赤字に転落した。系列のフォックステレビさえ広告収入が劇的に落ち込んだ。
▲「ＵＳＡトディ」のガネット社も大変だぁ
米新聞大手グループのガネット社は五日間の無給休暇を導入した。
同社は最大手「ＵＳＡトゥデー」など８５の新聞を発行し、23局のテレビを経営、総従業員はおよそ三万人強。全米マスコミ最大である。
無給休暇を2009年1―3月期中の取得を義務付けると同時に、もし休暇取得を拒否した場合にはレイオフ（一時解雇）の対象になる措置をとった。
すでにガネット社は０８年12月に傘下の新聞社で約10％の人員削減を決めた。広告収入の大幅な減少が原因である。
にもかかわらず売り上げ減退に歯止めがかからないため、コスト削減を一段と進める。
一方、会社更生法を申請したトリビューンは、主力の「シカゴ・トリビューン」をタブロイド紙面として、再建を目指す。ただしタブロイド版は、駅売りに限り、宅配サイズは従来通りの方針という。
オバマ大統領の地元はミシガン州。その地元大手マスコミ、「デトロイト・フリー・プレス」と「デトロイト・ニュース」は毎週月曜日から水曜日の配達を中止し、インターネットで配信する方針を固めた。
両紙は広告が集中する木・金曜ならびに日曜版に配達を限定し、ネット版は無料で閲覧という措置をとった。
デトロイト・プレスは発行部数30万部を誇り、全米で20位の有力紙だがビッグスリー（ＧＭ、フォード、クライスラー）の販売不振など、地元の自動車産業からの広告が激減。
かくして米国マスコミ産業は急速に業界の淘汰・再編が進んでいる。
シカゴ・トリビューンは08年に不動産王のサミュエル・ゼルが買収し、創業家の経営支配から脱却、従業員による持ち株方式に切り替えていた。経営の効率化を急ぐゼル会長は本社ビルの売却も表明していた。
ＴＩＭＥとならぶ全米週刊誌の雄は、ＮＥＷＳＷＥＥＫ（親会社はワシントンポスト）だ。
ところがＮＥＷＳＷＥＥＫも、０７年末に３１０万部発行部数と豪語してきたが、０９年２月現在、なんと２６０万部に激減し、０９年には１９０万部、２０１０年には１５０万部に落ち込むと予測される。
定期購読者が１２０万人、これが同誌の鉄票。駅の売店では４ドル９５セントだが、定期購読にすると一部たったの４７セント。
ＮＥＷＳＷＥＥＫは、編集方針を変更する意図はないがサイズを変更し、写真頁を増やすという路線変更を考慮中と言われる。読者対象を特化し、豪華な広告を増やしていく方針も漏れてくるが、そんな対応だけで、このマスコミの危機を乗り越えるのは難しいのではないか。
